尺。这就意味着在一般情况下,如果天气条件允许,在八千五百英尺的高度上,飞行员就要断开自动驾驶,依照目视进行飞行。
众所周知,目视的精确度是比不上仪表导航的,尤其是在民航运行中基本都是在飞仪表飞行规则的,很少很少有目视飞行规则的存在,这就造成了大型民航客机的飞行员本能性地就依赖于仪表,对于目视飞行,或者说如此长久的目视飞行,飞行员会表现出不太适应的感受。
不是说大型客机的飞行员就不会飞目视,比如在一类盲降中,基本在决断高度以下,飞行员就开始将主要的精力放到外面了,这就是一个从仪表飞行逐渐转为目视飞行的过程。
但是,仪表飞行的目视阶段跟目视飞行是两个完全不同的概念。这是两个基于不同飞行规则下的不同的飞行方式,即便在某些特质上,仪表飞行的目视阶段跟目视飞行是有重叠的。
两百英尺的目视阶段对大部分飞行员来说难度并不大,毕竟大家都是从航校的目视飞行规则训练中一路走过来的。
但是在仪表飞行规则下的目视阶段,受限于较于目视飞行更高的飞行标准,以及现在诸如稳定进近的概念,所以在飞行上需要越来越精细,远不像之前航校时,目视飞行规则下那般奔放。
或许也是这种长久的束缚下,飞行员天生更依赖于仪表,而厌烦也恐惧于对仪表的脱离。两百英尺的高度还是可以接受,但是一千多英尺的高度差,完全依靠飞行员的目视判断就对大多数飞行员来说压力很大了。
PAPI灯是一个比较简单的光学导航系统,而且飞行员还会基于跑道长度,宽度以及周围参考物的区别而容易产生一些目视上的错觉。
就像是如果跑道的宽度是小于常规的跑道宽度的,即所谓的窄跑道。在视觉上,飞行员就会有一种飞机高度偏高的感觉,可实际上,从PAPI灯的反馈上,飞机还是处在正确的下滑轨迹上。
虽说飞行员可能意识到这仅仅是一种视觉误差,但是那种感觉上的不吻合感会让飞行员非常难受,从而影响到真实的操纵。
因此,如果有仪表指引的话,对于仪表的信赖才可以抵消这种不安全感。
而且,洱海机场的五边气流太乱了,没有仪表指引,仅凭目视参考的话,很容易出现误差累积,以致于在低高度修正不过来了。
可能是机场方面也知道这个原因,所以即便28号跑道即使存在一定的顺风,只要顺风不超标,那就依旧会使用28号跑道盲降,轻易不使用10号跑道VOR/DME进近。
对于,飞行员也深以为然。宁愿飞具有顺风的盲降,也不飞顶风的VOR进近。
之前第一段在洱海机场起飞的时候,徐苍他们用的就是28号跑道起飞
请收藏:https://m.jinghuashuge.cc
(温馨提示:请关闭畅读或阅读模式,否则内容无法正常显示)