尺。这就意味着在一般情况下，如果天气条件允许，在八千五百英尺的高度上，飞行员就要断开自动驾驶，依照目视进行飞行。

　　众所周知，目视的精确度是比不上仪表导航的，尤其是在民航运行中基本都是在飞仪表飞行规则的，很少很少有目视飞行规则的存在，这就造成了大型民航客机的飞行员本能性地就依赖于仪表，对于目视飞行，或者说如此长久的目视飞行，飞行员会表现出不太适应的感受。

　　不是说大型客机的飞行员就不会飞目视，比如在一类盲降中，基本在决断高度以下，飞行员就开始将主要的精力放到外面了，这就是一个从仪表飞行逐渐转为目视飞行的过程。

　　但是，仪表飞行的目视阶段跟目视飞行是两个完全不同的概念。这是两个基于不同飞行规则下的不同的飞行方式，即便在某些特质上，仪表飞行的目视阶段跟目视飞行是有重叠的。

　　两百英尺的目视阶段对大部分飞行员来说难度并不大，毕竟大家都是从航校的目视飞行规则训练中一路走过来的。

　　但是在仪表飞行规则下的目视阶段，受限于较于目视飞行更高的飞行标准，以及现在诸如稳定进近的概念，所以在飞行上需要越来越精细，远不像之前航校时，目视飞行规则下那般奔放。

　　或许也是这种长久的束缚下，飞行员天生更依赖于仪表，而厌烦也恐惧于对仪表的脱离。两百英尺的高度还是可以接受，但是一千多英尺的高度差，完全依靠飞行员的目视判断就对大多数飞行员来说压力很大了。

　　PAPI灯是一个比较简单的光学导航系统，而且飞行员还会基于跑道长度，宽度以及周围参考物的区别而容易产生一些目视上的错觉。

　　就像是如果跑道的宽度是小于常规的跑道宽度的，即所谓的窄跑道。在视觉上，飞行员就会有一种飞机高度偏高的感觉，可实际上，从PAPI灯的反馈上，飞机还是处在正确的下滑轨迹上。

　　虽说飞行员可能意识到这仅仅是一种视觉误差，但是那种感觉上的不吻合感会让飞行员非常难受，从而影响到真实的操纵。

　　因此，如果有仪表指引的话，对于仪表的信赖才可以抵消这种不安全感。

　　而且，洱海机场的五边气流太乱了，没有仪表指引，仅凭目视参考的话，很容易出现误差累积，以致于在低高度修正不过来了。

　　可能是机场方面也知道这个原因，所以即便28号跑道即使存在一定的顺风，只要顺风不超标，那就依旧会使用28号跑道盲降，轻易不使用10号跑道VOR/DME进近。

　　对于，飞行员也深以为然。宁愿飞具有顺风的盲降，也不飞顶风的VOR进近。

　　之前第一段在洱海机场起飞的时候，徐苍他们用的就是28号跑道起飞

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