过快的下沉,那再补油门就没用了。”
“还有就是在拉平阶段,逻些机场跑道长是长,但是宽度相对来说是比较窄的,而且31号跑道五边临近跑道头的地方是一个明显的下坡,所以在进入目视阶段后,单从目视参考上容易给你一种飞机偏高的错觉。不过,以你的技术下降率应该控制得会比较好吧,这种视觉上的差别相比不会给你造成太大的障碍,我就是提醒伱一下。”
在五边开始下降的阶段,莫尚云教员还在孜孜不倦地给徐苍讲解一些着陆要点。这右座要是一个副驾驶或者年轻一些的机长,莫尚云还是掰开揉碎地讲。
虽说有标准操作手册里提及了着陆手法,但是实际上,每个飞行员的着陆手法都是不一样的。甚至说,飞行员判断飞机在五边的相对位置的方法都是不一样的。
在平原地区,很多手法是通用的。但是在高高原地区,有些手法就容易出问题了。比如,一些飞行员由于无法通过身体的感觉来体会飞机本身的能量,他们只能依靠速度这个简单的标准来判断。
可实际上,速度这个标准有些时候是不准的。并非说速度高于进近速度,那飞机的能量就大,低于标准进近速度,飞机能量就小。的确存在大速度小能量或者小速度大能量的诡异状态。
如果仅仅依靠速度来判断,即便是初期似乎有所改观,但本质上是在错误的道路上越走越远。如果这种判断失误发生在低高度,陡然出现的过大偏差很可能会让飞行员失去最后修正的机会,以致于只能在一次失败的进近中复飞。
某些飞行员可能也会意识到这个问题,所以在进入跑道上空后,他们会对飞机的状态进行一个最终的确定,以便在拉平阶段决定对油门和拉平量的调整。
进入跑道上空,也就是差不多五十英尺的地方,只要不是特别明显的低能量,有些飞行员就会尝试微量地收点儿油门来对飞机的能量进行判断。
不过,因为飞行中最为常见的杆舵配合,在收油门的同时需要配合上定量的拉杆,以期维持住正确的下滑轨迹。
如果真实能量偏低,即使是在微量的油门减小和带杆之下,飞机也会出现比较明显的下沉增加,这个时候就不能继续收油门了,而是将油门绷住,甚至有可能需要在这个最后时间段再增加油门。
如果真实能量正常,带杆的动作会抵消掉油门的减小,可能会出现较为微小的速度降低,但轨迹和下沉上通常不会有超出标准的情况发生。
这个时候,飞行员就能以此判别自己的入场飞机能量是正常的,后续的拉平工作就相对舒适了。
如果飞机能量过大,而一般来说,能量过大的情况下进场反应在飞行员的体感上,飞行员是需要顶着杆进场的。但是,不
请收藏:https://m.jinghuashuge.cc
(温馨提示:请关闭畅读或阅读模式,否则内容无法正常显示)